Los tranvías de Ponce

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Puerto Rico tiene una rica historia ferroviaria que es digna de recordarse. Cambios en la economía y en la forma de movernos por la isla destronaron a la transportación sobre rieles como forma de transporte y poco a poco esta infraestructura fue desmantelada hasta caer en el olvido.

Mapa digital de los antiguos tranvías de Ponce

A través de esta página encontrarás acceso a un mapa interactivo sobre la red de tranvías que circularon por la ciudad de Ponce. Como todos nuestros proyectos, este es uno autogestionado que va mejorando a través del tiempo a medida que ampliamos nuestros conocimientos sobre el tema. Espero que te inspire a conocer mas sobre la historia de este bonito sistema de tranvías. El mapa lo puedes encontrar en: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1z6GM6BzQcjET_6IslhnrYw3Ci-s&ll=17.997189883639237%2C-66.61708250084041&z=14

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Los tranvías de Ponce - Apuntes sobre su historia

A continuación encontraras un compendio de información sobre diferentes aspectos de la historia de los servicios de tranvías que existieron en Ponce entre la segunda mitad del siglo 19 y principios del 20. Este trabajo intenta complementar las excelentes páginas preparadas por Allen Morrison¹ y Roger Aponte².

Antecedentes (1864 - 1878)

La historia del servicio de tranvías en Ponce se remonta a 1864, año en que comienzan a someterse propuestas para crear una línea entre la ciudad y el puerto.³ Los antecedentes incluyen un estudio que se llevó a cabo en 1871 para el desarrollo de un tranvía de sangre entre Ponce y su Playa.⁴ En 1878 Don Fernando Angulo promovió un estudio para la creación de un tranvía que recorrería el trayecto entre el muelle y las casas de comercio en el barrio de la playa.⁵ En ese mismo año Don Félix Vidal D'ors pidió permiso para hacer estudios para un tranvía de la ciudad a la playa.⁶ Sin embargo, no es hasta el 27 de marzo de 1878 que Don Juan Nepomuceno, residente de Ponce, asegura la franquicia para construir la primera línea tranviaria en la ciudad de Ponce.⁷ Dicha línea recorrería una ruta entre la ciudad y su puerto a lo largo de lo que hoy conocemos como la Avenida Hostos. La construcción de las vías fue algo lenta por lo que la compañía solicito a la corona una prorroga de seis meses para finalizar el proyecto. Esta le fue aprobada el 18 de marzo de 1881. La mencionada prorroga estuvo vigente entre el 20 de febrero y el 7 de junio de ese año.

Primer período de operaciones (1880 - 1883)

La Sociedad del Tranvía de Ponce inauguró su servicio de tranvías el 17 de junio de 1880.⁸ El evento fue noticia de importancia y aparece reportado en varios periódicos de la época incluyendo el Boletín Mercantil de Puerto Rico (fig. 1).

Figura 1. Articulo anunciando la inauguración del tranvía de vapor.⁸

La línea original tenia unos 4 kilómetros de largo extendiéndose desde una cochera en la esquina de las calles Guadalupe y Atocha recorriendo una ruta hacia el Sur dentro del pueblo a lo largo de las calles Atocha y Marina siguiendo el camino hacia la Playa (hoy Avenida Hostos) terminando en la confluencia con la Calle Comercio en la playa (fig. 2). Las vías tenían un ancho entre rieles de 1,000 mm (1 metro). El tranvía estaba compuesto por una pequeña locomotora de vapor que tiraba de un vagón de pasajeros.²

Figura 2. Mapa de Ponce mostrando la ruta del tranvía de vapor c.1880.⁹

El material móvil de este primer sistema de tranvías consistía de cuatro pequeñas locomotoras de 6 toneladas fabricadas por la firma Hughes Locomotive & Tramway Engine Works en Falcon Works, Loughborough, Inglaterra y cuatro coches de pasajeros fabricados en los Estados Unidos por la firma John Stephenson Co. de Nueva York.² La Figura 3 muestra una de estas locomotoras Hughes acompañada de dos de los vagones Stephenson. La foto fue capturada en la calle Marina esquina Calle Cristina, frente a la plaza de las Delicias.

Figura 3: Locomotora y vagones de Tranvía de Ponce frente a la plaza c.1880.¹⁰

Las maquinas de este sistema eran unas de tipo tram ("tram engine"¹¹) también conocidas como "dummy" en los Estados Unidos. Las locomotoras se caracterizaban por estar cubiertas con paneles exteriores que le daban la apariencia de un carro de tranvía y estaban diseñadas para producir menos ruido y humo que locomotoras de vapor convencionales. La apariencia de las locomotoras producidas por Hughes y su sucesora The Falcon Engine and Car Works es ilustrada en las figuras 4 & 5. Se dice que estas modificaciones disminuían las posibilidades de que asustaran a los caballos, animal que dominaba la transportación en aquel momento.

Figura 4. Publicidad de Hughes Locomotive & Tramway Engine Works
Revista The Engineer, 2 de Enero de 1880.¹²

Figura 5. Publicidad de Falcon Engine And Car Works, compañía que sucedió a Hughes Locomotive & Tramway Engine Works en 1882. Anuncio producido c.1886.¹³

Las locomotoras Hughes tenían calderas horizontales y tanques de agua ubicados sobre la caldera estilo silla de montar (saddle tank en Inglés). La disminución del humo se lograba usando coque (un carbón refinado) como combustible y con el uso de condensadores que enfriaban el vapor que salía de los cilindros. En el caso de las locomotoras producidas por Hughes, el vapor era enfriado inyectando agua por chorros ("jets") en un tanque de condensación ubicado usualmente bajo el area del conductor ("footplate" en Inglés). Estas modificaciones las hacían aptas para uso en un ámbito urbano como lo era la ciudad de Ponce. Las locomotoras usadas en Ponce pesaban 6 toneladas.¹⁴ Las otras especificaciones no son conocidas en detalle pero maquinas similares producidas por Hughes c.1880 tenían cilindros de 7 pulgadas de diámetro con 12 pulgadas de carrera que movían ruedas de 30 pulgadas de diámetro. Estas locomotoras tenían frenos mecánicos y de vapor.¹⁵

De las operaciones de este servicio se conoce muy poco. Para enero de 1882 se reporta en el Boletín Mercantil de P.R. que la junta general de accionistas de la compañía acordaron facultar a la directiva de la empresa y su director D. Joaquín Valdivieso de poder arrendar todo o parte del material de la firma y el uso de la vía férrea.¹⁶ Esto sugiere que quizás la salud financiera de la compañía no era la mejor. Desafortunadamente el mantenimiento de este sistema fue pobre resultando en multiples multas que los dueños no pagaron. Esto resultó en que el gobierno le retirara la franquicia a la compañía el 18 de abril de 1883 cerrando así este breve capitulo en la historia del servicio de tranvías en Ponce.^{7, 17}

Figura 6. Tranvía de vapor detenido en la Calle Marina frente a la plaza c.1880.¹
Foto: Colección Dave Deyo.

Subasta de bienes

Comenzando en 1884 y a lo largo del resto del siglo se anunció en el periódico Gaceta de Puerto Rico la intención de subastar los bienes de la compañía. El 16 de diciembre de 1886 el gobierno incauto los bienes de la compañía.¹⁸ En abril de 1889 salieron a subasta nuevamente terrenos y materiales del difunto tranvía.¹⁹ El anuncio los enumera con su respectiva tasación de la manera siguiente:

1,920.32 metros cuadrados de terreno superficie donde están instaladas las cocheras - 2,000 pesos
179.40 metros lineales de cerca de madera - 65 pesos
Barracón de madera con cubierta de hierro galvanizado destinado a taller - 100 pesos
Fragua fija con su fuelle - 20 pesos
Maquina de taladrar - 40 pesos
Yunque - 15 pesos
Tornillo de banco - 7 pesos
Banco de hierro - 4 pesos
Maquina para doblar carriles - 3 pesos
Varios efectos de desecho tales como ruedas, carriles, faroles, etc. - 5 pesos
Un depósito de agua de plancha de palastro de 3,000 metros cúbicos de capacidad, montado sobre una pirámide truncada de madera - 30 pesos
Cobertizo para depósito de coches - 25 pesos
Cuatro coches para pasajeros en mal estado - 800 pesos
Cuatro maquinas locomotoras - 700 pesos
Plataforma giratoria de hierro - 75 pesos
Dos depósitos de vagonetas de 1 metro cúbico de capacidad - 10 pesos

En el anuncio de subasta del 1ro de agosto de 1889 se le añaden a la lista:²⁰

Dos vagonetas para conducir madera - 5 pesos
Once cajones con tornillos y pasadores - 10 pesos
102.30 metros lineales de carriles de ranura sentados en obra - 1,250 pesos
3,000 traviesas de madera dura del país enterradas a una profundidad media de 0m 40
10,330 metros lineales de largueros de pichipen (pino)
12,000 escuadras para sujetar largueros á las traviesas, grapas, tornillos pasadores, etc. puestos en obra

Estos anuncios son de gran importancia ya que nos permiten confirmar algunos detalles con relación a los bienes de la compañía y las caracteristicas de la vía. Se menciona en los anuncios que el que ganara la subasta de las vías tendría 3 meses para levantarlas. Los detalles de como se dispuso del material de este primer sistema son escasos pero una carta de 1899 y otra del 1900 indican que para esos años el gobierno Norteamericano todavía estaba en proceso de subastar parte del equipo.¹⁴

La era de los tranvías con tracción a vapor fue relativamente breve alrededor del mundo ya que para finales del siglo 19 fue remplazada por el uso de la tracción eléctrica. Hoy día son pocas las locomotoras tipo tram que sobreviven alrededor del mundo.

Otros proyectos (1882 - 1901)

Durante los años de operación y posterior al cierre del primer servicio de tranvías hubo varios intentos de avanzar nuevos proyectos tranviarios en el municipio de Ponce. Entre ellos figuran los siguientes:

Entre los años 1882 y 1885 Don Roberto Grahame, Don Juan Seix y Don Mario Mercado solicitaron autorización para construir un tranvía en el barrio de la playa de la ciudad de Ponce. Este esfuerzo no parece haber dado frutos ya que no hay evidencia de que haya sido construido.²¹
El periódico La Democracia en su edición del 9 de julio de 1894 en su articulo El tranvía eléctrico menciona los esfuerzos técnicos de Don Tulio Larrinaga quien estudió la posibilidad de un nuevo tranvía para la ciudad.²² El articulo también menciona la formación de un sindicato para su creación compuesto por: Carlos Armstrong (presidente), Luis Rubert (tesorero), y J.O. Pasarell (secretario). Se menciona que la ruta sería de la plaza de las Delicias a la Playa.
Existe evidencia de un esfuerzo entre 1898-99 por Don Manuel Cadenas en conseguir una concesión para establecer un tranvía eléctrico en la ciudad.²³
En adición existe evidencia de una solicitud en 1899 avanzada por Carlos A. Dunn, Daniel B. Case y Lathrop R. Bacon para la construcción y operación de un tranvía eléctrico que recorrería el trayecto entre la ciudad y la playa.²⁴

En 1895 Vicente y José Usera presentaron al gobierno español un plan para desarrollar un nuevo servicio tranviario. La solicitud se hizo al Ministerio de Ultramar bajo el número 456 el 11 de agosto de 1895. La concesión les fue otorgada por la Real Orden No. 534 del 27 de octubre de 1896 con las siguientes condiciones:²⁵

"La menor distancia del eje de la vía á las casas y muros de cerca será de cuatro metros."
"El concesionario queda obligado á verificar el traslado de las bocas de riego de la carretera á los puntos que designe el Ingeniero Jefe."
"Podrá autorizarse el paso por el puente del rio Portugués, con la condición de que los trenes lo crucen al paso de un hombre que irá delante del carruaje motor."
"Se presentará á la aprobación del Ingeniero Jefe el proyecto detallado del cruce del tranvía con el ferrocarril de Mayagüez."
"El concesionario estará obligado al cumplimiento de las instrucciones y condiciones que dicte el Ayuntamiento de Ponce, respecto á las obras é instalaciones que han de ejecutarse en las calles."
"Queda así mismo obligado á las que dicte el Ingeniero Jefe de Obras Públicas en cuanto se refiere á la ejecución de las obras y conservación de la carretera."
"El concesionario conservará a su costa, una zona de medio metro á cada lado, además de la ocupada por las vías."
"El Ingeniero Jefe cuidará de que en la explotación se cumplan las prescripciones que dicte para la seguridad, teniendo en cuenta cuanto se previene en los artículos 118 y 121 del Reglamento de ferrocarriles de 14 de Diciembre de 1887."

Don Vicente Usera.^25a

En 1899 tras el cambio de soberanía, el gobierno de los Estados Unidos se negó a reconocer la concesión previamente otorgada a Vicente y José Usera bajo el gobierno Español (fig. 7).²⁶

Figura 7. Nota sobre la opinión sobre la concesión otorgada a los hermanos Usera.²⁵

Poco después el gobierno sometió a subasta el proyecto nuevamente adjudicándoselo a Enrique Chevalier. Este último vendió los derechos de explotación al Sr. William Sturgis Hooper Lothrop de la compañía De Ford & Co., una firma de Boston que en ese momento había sido nombrada agente fiscal de Puerto Rico.

Segundo período de servicio (1900 - 1927)

En el año 1900 el proyecto del tranvía de Ponce fue sometido a subasta nuevamente. Los hermanos Usera, De Ford & Co. y siete otras partes sometieron propuestas pero la franquicia bajo el control de W.S.H. Lothrop prevaleció y fue confirmada el 27 de febrero de 1901.²⁷ La franquicia incluía los siguientes términos y condiciones:

Se otorgaba el derecho a ocupar la vía pública y el derecho a expropiar propiedad privada (con la debida indemnización provista por ley) para establecer la vía, postes, y alambrado necesario para establecer y mantener el servicio.
La ruta de la propuesta línea y planes de construcción incluyendo modificaciones tenían que ser sometidos al Comisionado del Interior para aprobación.
El pasaje hasta la Playa no excedería 5 centavos y los estudiantes pagarían una tarifa reducida.
La frecuencia entre carros sería de unos 10 minutos durante horas laborables.

El Consejo Ejecutivo se reservaba el derecho a regular las condiciones de servicio y el costo de pasaje y transporte de mercancías.

El concesionario pagaría regalías sobre recibos brutos de:

2% el primer año de operación
3% el segundo
4% el tercero
5% el cuarto año y cada año subsiguiente
Las regalías a pagarse se reevaluarían cada 10 años.

El puente de caballetes a ser construido sobre el Río Portugués tendría un ancho de no menos de 20 pies cosa de que permitiera el paso del público a pie sin interrumpir el servicio.
El concesionario pagaría impuestos insulares y municipales de acuerdo a la ley que regía en el momento.
El concesionario tendría 30 días para aceptar tras esta haber sido firmada por el Presidente de EE.UU.
La construcción comenzaría no mas tarde de 60 días después de haber sido aprobada la franquicia por el Presidente de EE.UU y la línea estaría completa y en operación no mas tarde de un año desde la susodicha fecha.
El concesionario pondría un depósito de $5,000 a ser devuelto cuando el Comisionado del Interior concluyera que el recipiente hubiera cumplido con los términos y condiciones.

El 15 de febrero de 1902 el Consejo General le concede a la compañía una prorroga para completar la construcción ya que la construcción estaba retrasada.^27a El 1ro de abril le fue otorgada a el Sr. Lothrop una segunda franquicia, en este caso para construir y operar una planta eléctrica con el propósito de generar energía para iluminación y fuerza. Para el 23 de abril se reporta que el tendido eléctrico hasta la planta ya estaba completo.^27b El día 25 se llevaron a cabo pruebas del sistema. Un mes mas tarde, el 22 de mayo y mas tarde el día 26 del mismo mes las dos franquicias (tranvía y generación) fueron transferidas a la Ponce Railway and Light Co., una de las firmas organizadas por la reconocida firma Stone & Webster de Boston, Massachusetts.²⁸ Ponce Railway & Light fue organizada el 16 de abril de 1902 con un capital inicial de $50,000 USD. El servicio se inauguro el lunes 28 de abril de 1902.²⁹ Los medios noticiosos de la época como el periódico La Correspondencia reportaron el evento (fig. 8).

"Como estaba anunciado se verificó antenoche la inauguración del tranvía eléctrico. Una escogida concurrencia asistió a ella. Desde las siete de la noche un inmenso gentío llenaba la plaza de las Delicias. en espera de los trenes. Estos llegaron a las ocho y cuarto. montando en ellos los numerosos invitados que se hallaban reunidos frente al Parque de Bomberos y entre los que se contaban distinguidas damas, y representaciones del comercio, corporaciones, autoridades y la prensa periódica. Los invitados fueron conducidos hasta la playa y obsequiados luego en la Estación con un refresco. El acto fué ameniado (sic) por la banda del cuerpo de Bomberos." ³⁰

El 6 de mayo, pocos días después de la apertura, se reporta que sobre 150 personas usaron el tranvía para ir a la playa.³¹ Para el 6 de octubre de 1902 se reporta que la ruta finalmente estaba completa.³²

Figura 8. Notica publicada en el periódico La Correspondencia de P.R. el 29 de abril de 1902.²⁹

La ruta del tranvía

Al igual que el tranvía de vapor de 1880, el tranvía eléctrico de 1902 conectaba el centro de Ponce con el puerto. En el centro de Ponce la ruta daba una vuelta al centro de la ciudad. En un principio los carros daban la vuelta en dirección "a favor de las manecillas del reloj". Esta ruta aparenta haber sido invertida poco despues de comenzar el servicio. La ruta final llevaba a los carros en dirección hacia el Norte desde el depósito en el camino a la Playa (Ave. Hostos) hasta la confluencia de las calles Marina y Salud continuando por esta última hasta la esquina con la Calle Cristina en donde viraba a la izquierda pasando por el lado Sur del Teatro Tapia. En este lugar existía un desvío que posiblemente fue diseñado para servir a la clientela del teatro. Luego de esta parada, el tranvía viraba hacia el Norte corriendo por la Calle Mayor hasta encontrarse con la Calle Estrella en donde viraba hacia el Oeste pasando frente a la Plaza del Mercado. El tranvía continuaba su jornada hacia el Oeste hasta encontrarse con la Calle Unión en donde viraba hacia el Sur en dirección a la plaza Las Delicias. Al llegar a la Calle Isabel el vehículo encontraría una curva de 30 grados hacia el Este que lo llevaría a recorrer el lado Norte de la plaza. Al llegar a la esquina Este de la plaza el carro viraba hacia el Sur pasando por el frente del Parque de Bombas. Estas dos curvas del lado Norte de la plaza aparentan ser las mas "cerradas" de la ciudad. Al salir de la plaza los carros continuaban hacia el Sur por la Calle Marina hasta la confluencia con la Calle Salud. Habiendo completado el circuito por el centro de la ciudad los tranvías comenzaban el trayecto hacia el Sur por el camino a la Playa. A lo largo de esta ruta existían por lo menos dos desvíos que permitían que carros que viajaban en direcciones opuestas se pudieran pasar. Al llegar a la Playa los carros se encontraban con un desvío cerca de la calle Padre Noel. Su tamaño sugiere que posiblemente servía como parada principal en ese sector. En este lugar terminaba la línea del tranvía de vapor de 1880. Mas abajo había una curva hacia el Este y las vías continuaban por la Calle Comercio a lo largo de los almacenes hasta el final de la calle en donde existía un "circulo" que le permitía a los carros dar la vuelta para cambiar de dirección y comenzar el trayecto de vuelta a la ciudad. Esta ruta inicial está documentada en detalle en un mapa titulado Ponce to Ponce Port de c.1902 (fig. 9).³³ Las vías usaban rieles de 60 libras.

Figura 9. Mapa titulado Ponce to Ponce Port ilustrando la ruta del tranvía c.1902.³³

Anécdotas del servicio

Las siguientes anécdotas nos ayudan a visualizar la vida diaria en el servicio de tranvías de Ponce:

27 de julio de 1902: "La compañía de carros eléctricos ha hecho su agosto, con motivo de las fiestas. Era tal la afluencia de pasajeros, que era muy difícil procurarse asiento. Frente al Parque eran asaltados los carros, antes de hacer las paradas." (1902, julio 28). Ponce - Noticias directas. [Periódico digitalizado]. La Democracia. p.2.³⁴
8 de enero de 1903: "Debido sin duda a que no había ayer fiesta de Reyes en ninguno de los barrios de la población, casi todo el vecindario se dió cita para pasear en los troleys, observándose con este motivo un movimiento extraordinario, yendo los carros constantemente llenos apesar de estar trabajando ocho." [(1903, enero 8). Ponce - Noticias directas. [Periódico digitalizado]. La Democracia. p.2.]
Para 1913 se reporta que los carros eléctricos funcionaban de 6 de la mañana a 12 de la medianoche.³⁵
En el Día de los Caídos del 1907 se reporta haber necesitado correr carros adicionales para acarrear el publico que atendió las competencias de pista y campo entre la Ponce High School y la Insular Normal School de Rio Piedras que se llevaron a cabo en el hipódromo.³⁶ "On Memorial Day, a school holiday here, track games (between the Ponce High School and the Insular Normal School of Rio Piedras) drew a large crowd to the Hippodromo (sic) in this city, necessitating the running of extra cars."
El 25 de julio de 1907 se celebraron carreras en el hipódromo entre caballos de San Juan y caballos del area. Se reporta que los carros estaban abarrotados de gente en la tarde.³⁷"On July 25 there were races in the Hippodrome between horses from San Juan and from this side of the island, which brought a large crowd from San Juan and intermediate points by special train. Others came on the regular train and by automobile. Our cars were all crowded, in the afternoon, and after the races the facilities of the company were strained to the uttermost to take the racegoers home. (H.S.Whiton)"
Tormenta de 1908.³⁸"Ponce was threatened with a cyclone last week and all hands watched the barometer anxiously in order to determine in their own minds whether or not the event would be on schedule time. Luckily it passed south of us, so that we got no high winds, but we did receive plenty of rain, enough to raise the river some ten feet and flood the streets of the city, and a crashing surf rolled in from the ocean. This surf reached a point far above the usual high water mark and washed the door stones of several of the warehouses and stores on the beach, burying one rail of our coal track and undermining the other." "In the city no damage was done, but so much gravel and wreckage was washed upon our tracks that the wrecking gang was busy all that afternoon keeping the line open."
Para las elecciones de 1908 ambos partidos compraron pasaje para que sus constituyentes en la Playa pudieran viajar a la ciudad a votar sin que los conductores tuvieran que invertir tiempo en dar cambio lo que aligeraba el proceso. Se menciona además el uso de 6 carros ("double headers").³⁹ "Today is election day and Ponce is very lively in consequence. The travel in the cars is very good. We have six cars on the line, making all trips double headers, and while they are not crowded they are carrying good loads. Both parties bought tickets for their constituents in the Playa, so that the conductors are not obliged to make change, as would be the case ordinarily. This helps in collecting on a crowded car, even though the public do complain that their pockets are not large enough to hold all the tickets."
Un aspecto que estuvo causando muchos problemas en 1908 lo fue el cable de registrar pasaje ("register cord").⁴⁰"A thing which has been causing us a lot of trouble is the breaking of register cord. We are using a leather cord and, due probably to the climate, it becomes very brittle and lasts u very short time. As a test, leather cord was put on one side of a car and Samson Spot Trolley Cord on the other side. The leather cord rang up 5928 fares and then broke, and has broken several times since. The trolley cord has rung up 11,267 fares so far and appears to be in as good a condition as when put in. As the leather cord costs us twice as much as the trolley cord, it means a little saving in expense and does away with a lot of repairing. Also the conductors prefer the trolley cord, which was shown by their commenting favorably about it as soon as it was put in. (W. P. Ingham.)"

Facilidades

La Ponce Railway & Light Co. contaba con facilidades al Sur del casco urbano del pueblo en la Avenida Eugenio Maria de Hostos. Las facilidades incluían la planta eléctrica, tanques de combustible, planta para generar gas, talleres, cocheras para tranvías y oficinas. Las facilidades estaban ubicadas en el lado Este de la avenida (fig. 10).

Figura 10. Foto aérea mostrando los terrenos de la planta de la Ponce Electric Co. en 1931. El tranvía dejó de circular en 1927.

Las cocheras y oficinas estaban albergadas en un edificio a orillas de la Avenida Hostos. Cuatro desvíos daban acceso a la vía principal. Tres de estos apuntaban en dirección hacia la ciudad y uno apuntaba hacia la Playa. La fachada del edificio estaba adornada con dos bonitos arcos (fig. 11). Un letrero que leía "PONCE RY. & LT. CO." adornaba el centro de la fachada durante los años de operación. Este letrero lee "PONCE ELECTRIC Co." en una foto antigua capturada después de 1918 lo que sugiere que puede haber sido cambiado tras el cierre del servicio de tranvías.

Figura 11. Cocheras del tranvía de la Ponce Railway & Light Co. c.1908.⁴¹
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Las paredes laterales del edificio contaban con cuatro accesos adornados por bonitos arcos (fig. 12). Un techo a dos aguas posiblemente recubierto en acero corrugado completaba la estructura. Un espacio entre el techo y las paredes proveía ventilación. Este bonito edificio continua en pie con muchas alteraciones hasta el día de hoy como parte de las instalaciones de la Autoridad de Energía Eléctrica.

Figura 12. Cocheras y oficinas de la Ponce Railway & Light Company.⁴² Se observa el tranvía número 14 en el lado izquierdo de la foto. La estructura en el lado derecho es un gasómetro (almacén de gas de carbono) de la fabrica de gas.

Puerto Rico fue sacudido por un terremoto mayor el 11 de octubre de 1918.⁴³ La fachada de la cochera de tranvías sufrió algunos daños (fig. 13). Se desconoce si otras partes de la infraestructura del tranvía fueron afectadas por el evento. La fachada fue reparada pero las areas colapsadas no fueron reconstruidas dándole una nueva apariencia a la estructura.

Figura 13. Efectos del terremoto de 1918 en la fachada de las cocheras del tranvía.⁴⁴

La Ponce Railway & Light Co. mantenía una casa para los oficiales de la empresa (fig. 14). Esta bonita casa de dos plantas conocida internamente como "trolley house" estaba ubicada al otro lado de la calle cerca de las oficinas (fig. 10).

Figura 14. Casa para oficiales de la Ponce Electric Co. / Ponce Railway & Light Co. c.1908.⁴¹
La ubicación de la casa está rotulada en la foto aérea.

En adición la compañía tenía un taller de mecánica con el siguiente equipo:⁴⁵

1 torno de 14 pies de largo con un centro giratorio de 2 pies.
1 taladro vertical
1 prensa hidráulica
1 motor eléctrico de cinco caballos de fuerza
1 piedra de esmeril

Generación de electricidad

La Ponce Electric Co. a través de su subsidiaria Ponce Railway & Light Co. (PR&L) entro en el negocio de la generación de energía gracias a la franquicia otorgada a W.S.H. Lothrop el 1ro de abril de 1902. Al momento de comenzar operaciones, la nueva compañía entro en competencia con la Compañía Anónima de la Luz Eléctrica de Ponce quienes llevaban en operación desde antes de la ocupación por EE.UU gracias a una concesión otorgada por el gobierno español el 23 de octubre de 1897. Tras una serie de negociaciones entre Ponce Railway & Light Co. y la Sociedad anónima de Luz Eléctrica de Ponce y con la aprobación del Consejo Ejecutivo de P.R., la concesión le fue transferida a la PR&L el 30 de agosto de 1904. Habiendo tomado control de la planta de la compañía rival esta fue desmantelada y mucho de su equipo fue vendido o transferido a la planta de la PR&L.²⁸

Para el 1908 la generación de electricidad para el tranvía estaba cargo de 2 unidades de corriente directa (D.C.) de 230 voltios conectadas en serie (460 voltios).⁴⁶ Estos generadores los heredó la Ponce Electric Co. de la Compañía Anónima de la Luz Eléctrica de Ponce. En adición, la planta contaba con un alternador Westinghouse modificado para producir 2,200 voltios de corriente alterna (A.C.) para suplir electricidad a los clientes en la ciudad. En adición, el sistema contaba con un alternador General Electric de 150 Kilovatios instalado en 1906 movido por una maquina McEwen.⁴⁷ Esta combinación era movida por una maquina de vapor tipo Corliss marca Ball & Wood capaz de producir unos 350 caballos de fuerza (fig. 15).

Figura 15. Publicidad de Ball & Wood demostrando una maquina de vapor vertical de 350 hp.

Se reporta que se usaban calderas marca Babcock & Wilcox, Heine, y Kendall para suplir el vapor necesario.⁴⁸ Un sistema de poleas y correas transferían la fuerza de la maquina a los generadores. Se reporta que este sistema era suficiente para suplir energía a los tres carros que estaban en servicio regularmente. Desafortunadamente los cambios repentinos de carga causados por el arranque y paradas de los tranvías causaban problemas en el alumbrado del pueblo en un principio lo que limitaba el uso de este conjunto durante la noche. Esto debido a que la maquina de vapor no tenía un gobernador suficientemente sensible como para alterar su velocidad rápidamente. Esta limitación fue eliminada en 1908 con modificaciones en la regulación del voltage de corriente alterna.

Para noviembre de 1919 la Ponce Railway & Light estaba en proceso de reorganizarse como la Ponce Electric Co.⁴⁹ En 1926 el grupo Stone & Webster incorporó a Engineers Public Service Co. La Ponce Electric Co. pasó a ser una de sus subsidiarias.

El muelle de Ponce y la expansión de la línea

Temprano en el desarrollo del tranvía eléctrico, la compañía Stone & Webster reconocio las limitaciones de las facilidades en el area de la Playa de Ponce y conciben la idea de construir un muelle en aguas mas profundas que permitiría a los barcos descargar sin necesidad de usar las barcazas ("lighters" en Inglés) comunmente usadas para descargar los barcos. Para julio de 1907 la revista Stone & Webster Public Service Journal reporta que la compañía ha asegurado una franquicia con el gobierno insular para la construcción de un muelle de aguas profundas en el area de Punta Peñoncillo (fig.16). En adición, la compañía reporta la intención de solicitar al Departamento de Guerra de EE.UU. un permiso de dragado para el area. La franquicia también incluía una nueva clausula autorizando la extensión de la vía hasta dicho muelle.⁴⁷

Figura 16. Mapa de la ruta del tranvía c.1910 ilustrando los terrenos del muelle y la extensión de la ruta propuesta.⁵⁰

La construcción del puerto comienza el 20 de septiembre de 1908. La fase inicial requirió la extensión del promontorio de Punta Peñoncillo y relleno de las areas pantanosas aledañas resultando en un extenso rompeolas. La piedra usada en la construcción era acarreada en tranvías de carga ("flat car motor" en Inglés) desde la Calle Leon en el pueblo hasta la playa. El mapa presentado a continuación incluye un ramal en el extremo norte de la ruta del tranvía (fig. 17). Su posición en el mapa sugiere que quizás es el mencionado. La Calle León hace esquina con el lado noreste de la Plaza del Mercado (ver mapa digital interactivo).

Figura 17. Mapa de la ruta del tranvía c.1910 ilustrando un ramal de carga ("freight spur" en Inglés) en el extremo norte de la ruta del tranvía.⁵⁰

Una vez llegaba a la Playa, la piedra era transferida a barcazas usando la grúa de manejar el carbón que tenía la compañía. Las barcazas llevaban la piedra hasta el promontorio de Punta Peñoncillo en donde la depositaban sobre el lecho marino para construir la pared del rompeolas.⁵¹ En noviembre de 1908 el montículo o duna sobre el cual se planeaba construir la vía fue afectado por una tormenta que pasó por el area. La marejada movió tanta arena que el montículo desapareció casi por completo. La situación few descrita como sigue:

"The ridge of sand along the shores of the Guancha upon which we at one time planned to build a track to connect the proposed wharf with the Playa, was thrown inland some thirty feet and so levelled off that even small waves now flow over it. We figure roughly that we have lost several acres of land by this storm. It is probable, however, that this will rapidly fill in again, as the sand is in constant motion with a general tendency to fill in along this shore.".³⁸

Stone & Webster en su revista Public Service Journal de enero de 1914 reporta: "The Ponce wharf, which has been in the course of construction for sixteen months, is practically completed and work on the road from the plaza to the wharf is being pushed rapidly.".⁵² Esto sugiere que la construcción del muelle debe haber comenzado alrededor del mes de septiembre u octubre de 1913. La siguiente foto en la Figura 18 muestra el muelle en lo que parece haber sido el período final de construcción (¿finales de 1913 o principios de 1914?). Se observa una grúa frente al edificio. La ausencia de banderas, tendido eléctrico del tranvía o actividad comercial sugiere que las facilidades no estaban terminadas. El muelle fue inaugurado el día 3 de enero de 1914.⁵³

Figura 18. Muelle de Ponce en lo que aparenta ser la face final de construcción.⁵⁴ El tendido eléctrico para el tranvía no estaba instalado todavía.

El muelle tiene 375 pies de largo y 110 pies de ancho y esta construido en hormigón y acero. La estructura fue diseñada para una carga de 450 libras por pie cuadrado. El edificio mide 386 pies de largo y 85 de ancho lo que provee unos 35,000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento.⁵⁵

El muelle contaba con cuatro ramales ferroviarios de ancho métrico. Dos de ellos llegaban al interior del edificio y dos recorrían el lado Norte del muelle (Figuras 19, 20, 21). Las fotos antiguas disponibles sugieren que los tranvías de pasajeros usaban el ramal del lado sur deteniéndose a poca distancia de la entrada del edificio. Los ramales del lado Norte parecen haber sido destinados al movimiento de mercancía exclusivamente. Estos ramales fueron compartidos con la American Railroad Company of P.R. y continuaron en uso por esta última tras el cierre del servicio de tranvías. Los ramales del lado Sur parecen haber sido removidos en algún momento antes de la década de 1940 ya que no están visibles en postales de la época.

Figura 19. Foto del muelle de Ponce.¹ La ausencia de actividad económica sugiere que la foto puede haber sido capturada cercana al momento en que el muelle fuera terminado (1914). Es curioso observar que el asta de bandera que está presente en la foto anterior no está visible en esta foto.

Figura 20. Foto del muelle de Ponce.⁵⁶ Barcos, carretas, un camión, un tranvía de pasajeros y uno de carga. Mucha actividad en comparación a la foto anterior.

Figura 21. Edificios construidos al lado de las vías en el muelle.⁵⁷ Se observa también al carro número 16 esperando para salir de vuelta hacia la ciudad.

Los carros eléctricos

Para el momento en que se estableció el nuevo servicio de tranvías, el vapor había pasado de moda dando paso a la tracción eléctrica. La nueva flota fue construida por la firma J. G. Brill de Pennsylvania, el manufacturero de tranvías mas grande en los Estados Unidos. Los registros de la firma J. G. Brill para los años entre 1900 y 1909 incluyen dos ordenes que indican la construcción de 8 vehículos.⁵⁸ La orden número 11550 del 27 de noviembre de 1901 solicitaba la construcción de 6 tranvías abiertos de 12 bancos con controles en ambos extremos (denominado DE= "double end"). Estos carros fueron denominados con números pares (2,4,6,8,10,12).¹ El carro #2, primero de la flota aparece abajo en la Figura 22.

Figura 22. Carro abierto Brill número 2. Primero de la flota de la Ponce Railway & Light Company.
Foto Colección Allen Morrison.¹

Los vehículos de 12 bancos tenían capacidad para unos 60 pasajeros (5 por banco). Los asientos consistían de 8 filas de bancos con espaldar reversible en el centro del vehículo y 4 con espaldar fijo en los extremos. Un escalón o estribo que corría el lado del vehículo proveía acceso a cada fila. Los banquillos cruzaban el vehículo de lado a lado por lo que no había espacio para viajar parado excepto en las plataformas o parado en los estribos. Estos últimos eran usados por el conductor para moverse del frente a atrás cobrando pasaje. Los banquillos con espaldar reversible permitía cambiarlos de posición de manera que la mayoría de los pasajeros estuvieran mirando en la dirección en que viajaba el vehículo (fig 23).

Figura 23. Ejemplo de los asientos con espaldar reversible usados en tranvías abiertos fabricados por J.G. Brill c1901.⁵⁹

Este tipo de tranvía era comúnmente usado como vehículo de verano en líneas ubicadas en países con climas templados y resultaban muy prácticos para uso en el trópico. Cortinas plegables en los lados del vehículo proveían algo de protección contra el sol y la lluvia a los pasajeros. Los carros ordenados para Ponce tenían una lampara eléctrica en un solo extremo. Los tranvías de este tipo medían unos 34 pies de largo y 7 pies con 7.5 pulgadas de ancho en la plataforma de los asientos. En su forma mas básica estos vehículos tenían una altura de 11 pies 4 pulgadas desde los rieles hasta la parte mas alta del techo. Las plataformas en ambos extremos median unos 4 pies de largo. Once ventanillas en el techo del vehículo complementaban la ventilación. La compañía J. G. Brill reporta que el peso básico de los tranvías de este tipo era de unas 16,000 libras (8 toneladas) y los motores unas 2,000 libras (mas detalles sobre motores mas adelante). La compañía Stone & Webster reporta en su revista de octubre de 1908 que este tipo de carro estaba valorado en unos $2,500 y consumía aproximadamente 2 1/2 kilovatios-hora por milla (estimado basado en carros de 12 bancos equipados con 2 motores de 30 HP).^59a

Bojes ("Trucks")

Los carros usados en Ponce eran de double boje (dos bojes de 4 ruedas) del tipo 27 G-1⁶⁰ (fig 24). Estos bojes (también conocidos como bogies o trucks en Inglés) tenían ruedas de 30 pulgadas de diámetro, tamaño común en tranvías de otras partes del mundo.El diseño de doble boje permitiría a estos tranvías mas largos unos virajes pronunciados. Esta característica facilitaría negociar las curvas de unos 30 a 50 pies de radio presentes en algunas esquinas dentro del pueblo.

Figura 24. Ejemplo de boje tipo 27 G-1 usados por la compañía J. G. Brill en algunos tranvías de 8 ruedas.⁶¹

Propulsión y control

Los tranvías de Ponce eran impulsados por dos motores General Electric modelo GE-58-A.⁶⁰ Estos motores con engranajes internos fueron introducidos c.1898 especificamente para servicio en vías con un ancho minimo de 1 metro y servicio combinado de ciudad e interurbano.^60a(fig 24a) Los motores tipo GE-58 venían en dos modelos dependiendo del embobinado. Los llamados de "seis vueltas" ("six turn") producían 27 caballos de fuerza.⁶² Otro modelo con embobinado de "cuatro vueltas" ("four turn") producían 37 caballos de fuerza cada uno.⁶³ El tamaño y paso de los vehículos usados en Ponce sugiere que usaban los mas potentes. Cada uno de estos motores pesaban unas 2,225 libras.

Figura 24a. Ejemplo de un motor G.E-58.^60a

La siguiente anécdota publicada en la revista Stone & Webster Public Service Journal nos da una idea de lo ingenioso que podían ser los mecánicos adaptando piezas cuando faltaba la correcta:

"A short time ago we ran short of motor brushes, and so had to put two short ones in one holder, one acting as a ﬁller for the other. We were obliged to do this with several cars and so it made a fairly good test. We were so surprised at the little trouble that they gave us that now we are using up all our short brushes in this manner. Care is taken to make a good level surface on both brushes so as to get a good contact and so that the brush will feed evenly and not catch in the holder. We have run this way for the past month with practically no charge for brushes. (W. P. Ingham.)".⁴⁰

El sistema de control usado en los motores de la serie GE-58 era el conocido como K-10 (Figura 25), un sistema que tenía un peso de 960 libras y capacidad para manejar dos motores de hasta de 40 hp cada uno.⁶³ La serie de controles serie-paralelo General Electric "K" eran comúnmente usados en tranvías de calle (en contraste con los elevados).

Figura 25. Control para tranvías serie K-10 de General Electric.⁶⁴

En adición a los 6 tranvías, la compañía hizo una segunda orden (#11574) para 2 carros de arrastre ("trail cars" en Inglés).⁵⁸ Este tipo de coche estaba diseñado para ser arrastrado por los tranvías y probablemente fue ordenado para uso en momentos de mucha demanda de pasaje. Al igual que los 6 carros motorizados, los coches de arrastre eran de 12 banquillos. Al no tener propulsores, estos vagones de 8 ruedas usaban boje modelo 420 (Figura 26) los cuales por lo general usaban ruedas de menor diámetro (28 o 30 pulgadas). Estos bojes eran de construcción sencilla, liviana y de un costo económico.

Figura 26. Ejemplo de boje tipo 420 usado en carros sin propulsión fabricados por la firma J. G. Brill.⁶⁵

Los carros de arrastre fueron numerados #14 y #16.¹ La evidencia fotográfica que existe (Figura 27) y records de la época indican que estos dos coches fueron convertidos a carros autopropulsados en algún momento antes de 1914. La adición de motores probablemente requirió modificaciones extensas incluyendo el remplazo de los bojes por unos similares a los usados en los otros tranvías y la instalación del sistema eléctrico necesario para operarlos.

Figura 27. Carro de arrastre #16 tras haber recibido motores. El letrero "Playa" indica que la foto fue capturada antes de 1914, año en que extendió la ruta hasta el muelle de Ponce. El tranvía está detenido en la confluencia de las calles Salud y Marina, al comienzo de la Avenida Hostos lo que sugiere la existencia de una parada. Foto colorizada usando Hotpot Ai.

La flota de vehículos incluyó 2 (o 3 dependiendo de la fuente) carros de plataforma ("platform cars" en Inglés). Estos vehículos estaban identificados con números impares. Hasta el momento solo se ha encontrado evidencia fotográfica del vehículo número 3, un tranvía de plataforma con grúa propia (Figura 28). La revista Stone & Webster Public Service Journal v.1 de 1907 reporta planes de comprar 2 carros de carga ("motor flat cars") para acarreo de mercancías y carbón.⁶⁶

Figura 28. Tranvía de carga ("platform motor car") número 3 en el muelle municipal.⁶⁷

Final del servicio

Las competencia generada por los automóviles y autobuses fue incrementando a lo largo de las primeras dos décadas del siglo veinte resultando en que el servicio perdiera su importancia. El 9 de diciembre de 1927 la Ponce Electric Co. solicitó a la Comisión de Servicio Público abandonar la franquicia. Habiendo recibido la debida aprobación, el último recorrido de la ruta se llevó a cabo el 24 de diciembre de 1927 cerrando así la historia del servicio de tranvías en la ciudad de Ponce. Diez años mas tarde, en 1937, el gobierno insular compró las operaciones de la Ponce Electric Co. en sus esfuerzo de crear una red de energía eléctrica integrada.⁶⁸

Figura 29. Automóviles estacionados en la Plaza Muñoz Rivera en la década de 1920.⁶⁹

Otros tranvías en Puerto Rico

Puerto Rico tuvo varios sistemas de tranvía. Visita los siguientes enlaces para mas información:

Fuentes

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4: Jefatura de Obras Públicas. (1871). Estudio de un ferrocarril de sangre entre la población y el puerto. [Ponce]. En Archivo General de Puerto Rico. Fondo de Obras Públicas. Sub Fondo Ferrocarriles y Tranvías. Legajo 98, Expediente 34. Caja 54.

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Redescubriendo a Puerto Rico